深度 | 對華為說“不”，上汽底氣在哪？
“一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?
添加微信好友, 獲取更多信息
復制微信號
上汽集團董事長陳虹上面這句，關于“上汽是否會和華為合作自動駕駛”的回答最近火了。但隨著話題的發(fā)酵，討論中也出現了諸多不理性的聲音，有的將華為與上汽對立起來，也有的質疑上汽的研發(fā)能力，甚至還有些上升到了民族情緒。
上汽集團總工程師祖似杰在接受Dante Tech采訪時解釋，“上汽一直堅持開放創(chuàng)新及自主創(chuàng)新，也是第一家與華為合作5G車量產的整車廠，上汽在傳統車的核心電子架構與智能車電子與軟件架構上必須自主掌控，并投入大量資源自主研發(fā)。博世的執(zhí)行機構（不含電子架構）解決方案與華為的整體解決方案（含電子及軟件架構）是有本質區(qū)別的。如果整車企業(yè)在智能車時代不能建立此核心能力，則其產品智能升級就不自主(傳統車無需升級），變?yōu)榱舜S?！?
可以看出，上汽集團僅僅是拒絕含電子及軟件架構的自動駕駛整體解決方案，在與華為等 科技 公司的合作上，態(tài)度依然是很開放的。那含電子及軟件架構的自動駕駛解決方案是什么？為何會讓上汽無法接受呢？
整包方案的硬件選型及數據主權問題
現階段很多車型裝載了100個以上的ECU，運行著上億行的代碼，而隨著車上的ECU和軟件代碼越來越多，高效可拓展的底層操作系統，電子架構和軟件架構變得愈發(fā)重要。
電子電氣架構決定著車輛的整車布置，ECU的選型，甚至是轉向、制動等核心模塊的選型，而這些ECU和關鍵執(zhí)行模塊的成本，要占到了整車成本的40%以上。華為HI智能 汽車 解決方案核心便是提供一個取代傳統EE架構的計算與通訊CC架構。
選擇了打包的整體解決方案，意味著整個電子架構得向CC架構切換，對主機廠而言，不光是在自動駕駛相關的芯片和傳感器上，失去硬件選型的話語權，連底盤、轉向、制動等 汽車 的核心零部件選型上，也得為了配合整包方案而失去話語權。
一位某一線零部件廠商工程師向Dante Tech透露，華為與某車企的車型項目上，轉向系統的選型都是與華為的工程師對接的，連項目組的微信群名稱都是“X華為”。整個執(zhí)行機構都得服務于自動駕駛整包方案，接受整包方案便要讓渡核心零部件選型能力，從而失去對整車成本控制的能力。
硬件如此，軟件亦是如此。雖然眾多車企，對每個ECU中內置的軟件了解有限，只是把這些ECU作為實現特定功能的“黑匣子”去使用，但對于軟件架構或操作系統，車企們無疑都想握在自己手中。車企作為軟硬件集成和整合者，軟件架構就如同一根指揮棒，通過制定標準來管理協調不同廠家提供的ECU和代碼。
在整包方案下，車企也將丟失軟件標準的話語權，這使得車企無法向自己的用戶，做軟件迭代升級規(guī)劃的承諾。蔚來、小鵬可以清晰地告知自己的用戶，系統將維持怎樣的頻次OTA升級，智能駕駛將在什么時間點上推出什么功能，但對于選擇整包方案的車企，在OTA上并不能掌控節(jié)奏。
對于自動駕駛整包方案而言，還多了一層數據主權的問題。華為ADS總裁蘇箐在媒體溝通會上曾清晰表示，“ 汽車 攝像頭、激光雷達采集到的信息，只能算是素材，只有經過算法處理過的素材才能算作數據，華為對這些算法擁有知識產權，數據就自然也是華為的”。
如果車企失去軟件架構這根指揮棒，也不對自動駕駛的長遠發(fā)展做規(guī)劃，那智能 汽車 產生的數據將無法挖掘其價值。這意味著車企必須和整包供應商充分信任，建立長久的綁定關系，讓渡數據的主權換取智能駕駛系統的進步。
選擇整包方案就如同接受了一個更大的黑匣子，對車輛智能硬件、執(zhí)行機構硬件失去選型的能力，對車輛的整車成本控制失去掌控，對自動駕駛系統的迭代節(jié)奏失去掌控，用數據換技術應用，某種程度上來說，這確實就淪為了代工廠。
上汽拒絕的底氣
拒絕整包方案是需要底氣的，對上汽而言，必須得擁有自研電子電氣架構，自研軟件架構，硬件選型，測試驗證，自建私有云服務等諸多能力，才擁有這樣的底氣。
對主機廠而言，只能拿用戶可以體驗到的產品來說話。而往往一款產品承載的技術，從立項到上市要經歷3到5年的時間，而且受制于法規(guī)和安全性可靠性問題，很多前瞻的技術需要更長的時間才能和消費者見面，這就導致其在研發(fā)上做的努力，很容易被人忽略。
上汽集團這幾年在智能 汽車 研發(fā)上的布局，主要依靠投資和自建團隊兩條腿走路。在投資上，上汽布局了國內領先的 汽車 邊緣計算芯片廠家地平線和黑芝麻，目前是地平線的最大機構股東，而地平線最新的征程5芯片，算力接近100TOPS ,滿足高等級智能駕駛的算力需求。黑芝麻發(fā)布的華山2號A1000系列，單芯片算力也達70TOPS，支持L2+/L3級智能駕駛系統。
此外上汽還投資了自動駕駛 科技 公司Momenta，后者擁有計算機視覺算法技術積累，與智己 汽車 合作的L7 IM AD系統，不久前發(fā)布了在上海城區(qū)+高架全程無接管的視頻，表現相當驚艷。此外，上汽還有旗下控股公司中海庭，擁有甲級地圖測繪資質，以及高精地圖，眾包視覺高精地圖的制作能力。
此外上汽自建研發(fā)能力的動作也比較頻繁，上汽先后成立了智能駕駛中心、零束軟件分公司、軟件中心、人工智能實驗室等，致力于軟件和算法的研發(fā)。其中零束軟件分公司負責自研中央集中式的電子電氣架構，和軟硬件高度解耦靈活升級的SOA軟件架構。
上汽總工程師祖似杰在2021中國 汽車 重慶論壇上表示，“上汽零束開發(fā)面向服務架構的SOA軟件平臺，要打造 汽車 行業(yè)的安卓系統。目前已有1900多項上線開發(fā)可供調用，能為不同開發(fā)者提供專屬開發(fā)環(huán)境和工具，通過SOA平臺，使用戶、供應商、OEM可以在一個平臺上共同來打造我們的下一代 汽車 ?！?
上汽通過自建團隊開發(fā)全新一代電子電氣架構，以及軟件SOA架構，旗下的智己和R 汽車 將應用這兩個全新的架構。而通過這兩個架構，上汽可以有效協調軟硬件供應商的產品，將成本控制住在自己手中。如果選擇華為的整包方案，則意味著上汽要否定自研的電子電氣架構及軟件架構，這顯然是不劃算的。
此外，還有聲音拿合資的事情質疑上汽，這類盲目的攻擊完全忽視了中國 汽車 行業(yè)過去30年所做的努力。30年前我們的 汽車 工業(yè)一窮二白，合資是那個年代的最優(yōu)選擇，但在合資企業(yè)中，中方和外方對技術學習的博弈一刻都沒有停止過。上汽與GM合資的泛亞 汽車 ，通過雪佛蘭賽歐、別克GL8等項目，改變了合資研發(fā)中心只能做標定和意見收集反饋的狀態(tài)，也為中國 汽車 工業(yè)培養(yǎng)了一大批人才，被稱為中國 汽車 的黃埔軍校，這些奮斗史都是不可詆毀的。
Huawei Inside模式改變了Tier 1和OEM關系
“把數字世界帶入每一輛車”，華為進入 汽車 行業(yè)本身就是帶著賦能和改造 汽車 行業(yè)的目的而來，因此華為自動駕駛全棧解決方案給人的印象，必然是強勢的，但這也是迎合需求而已。對部分主機廠而言，使用華為的整包方案，確實能為市場帶來更好的產品。
實際上華為HI自動駕駛解決方案，本質上和車企牽頭的自動駕駛生態(tài)圈沒有太大區(qū)別。搭載HI的 汽車 ，實現了不同品牌不同車型在硬件選型上的統一，能夠通過規(guī)模效應降低硬件采購成本。搭載HI的車型收集到的數據可以共享共通，也能夠幫助自動駕駛系統更快速的迭代升級，這些是單一車企單一車型所無法實現的。
華為在智能 汽車 硬件上的布局非常全面，在自動駕駛上擁有高精地圖制作采集、MDC計算芯片、域控制器、激光雷達、4D毫米波雷達。在智能座艙上，華為擁有5G T-Box,車載智慧屏、AR-HUD。在電動領域，華為擁有超融合電機、車載充電器、充電樁等產品。如此龐大的產品矩陣，也能為加入生態(tài)圈的企業(yè)，一定程度上降低智能 汽車 增量元器件的使用成本。
這種 Inside 的模式此前存在于手機和電腦領域，電腦中的inter inside和手機里的“Qualcomm inside",兩家廠商在各自領域都有著幾乎壟斷的市場占比，通過Inside的模式能夠降低下游廠商的推廣成本。 汽車 作為更為復雜的設備，加之自動駕駛系統的涉及交通安全，Huawei Inside的路要困難很多，同時也在所難免對OEM有更深的滲透。
Inside戰(zhàn)略讓華為必須走到臺前，成為生態(tài)圈的中心，這也無可避免遮擋住背后OEM的光芒。此前的 汽車 行業(yè)中，即便強大如博世和大陸的Tier 1，也不會走在臺前，去搶主機廠的風頭，而且即便是提供整包方案，例如大陸向大眾MEB提供的ICAS1車身控制和電子通訊系統，也是按照主機廠的需求來定制。
綜合來看，Inside方案是難度非常大的一次嘗試，它需要技術足夠的領先且無可替代，而且能夠有更多的企業(yè)加入，推動規(guī)模效應幫助合作伙伴發(fā)揮成本優(yōu)勢。正如博世中國總裁陳玉東接受Dante Tech 采訪時表示，“面對終端客戶，供應商永遠不能站在主機廠的前面，搶主機廠的風頭，除非你干的東西，別人不能干，否則就不行。華為試圖創(chuàng)造一種新路，但很可能沒有能力壟斷這個市場和技術?！?
例如選擇華為Inside的北汽極狐，還在與百度Apollo展開合作，長安也同樣選擇華為Inside+自研兩條腿走路，廣汽埃安在華為之外，也選擇和滴滴接洽。如果華為的解決方案不是領先且唯一的，Inside的路線就注定更為艱難。
EV+AI+IoT時代，躺平也是一種積極的選擇
自動駕駛、電動化、萬物互聯， 汽車 行業(yè)正在面臨的巨變，并不是每一家車企都能輕松應對的。龐大的軟件算法開發(fā)需求和軟件管理需求，給主機廠帶來的挑戰(zhàn)非常大，自研和接受 科技 公司的整包方案都是一種積極的嘗試，是技術路線的選擇，本身并沒有對錯之分，無需上綱上線。
自研本身成本非常高，對部分車企而言幾乎不存在可行性。首先得是研發(fā)的投入，華為每年在智能 汽車 領域的研發(fā)投入是10億美元，這種規(guī)模的資金投入，對于上汽、長城、吉利等盈利狀況不錯的車企而言壓力并不大，但對于銷量不高盈利狀況不好的車企而言，如此高的研發(fā)投入，風險是很難承擔的。
其次是人才，對整個行業(yè)而言，自動駕駛人才需求都是難以滿足的，而在這輪人才爭奪大戰(zhàn)中，主機廠并沒有很強的競爭力，如果是排名靠后的主機廠，就更是身處選擇優(yōu)先級的末端了。一位從某央企車企跳槽到自動駕駛 科技 公司的軟件工程師告訴Dante Tech，其之前所在的車企并沒有好的研發(fā)氛圍，到自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司后，學習和成本速度會更快，工作的成就感也更高。
這種現象我們從一家智能駕駛解決方案供應商的HR處也獲得了印證，優(yōu)秀的軟件算法工程師是非常難招的，但是他們顯然比車企更有吸引力，很多軟件工程師都是在車企做了一段時間后，認為不利于個人職業(yè)發(fā)展而跳槽到 科技 公司，畢竟氛圍會好很多。
組建軟件研發(fā)團隊對車企而言難度也是非常大的，即便花費大價錢從其他公司挖了高管和團隊，也面臨組織結構難以適配的問題。目前最常見的做法，是成立單獨的軟件公司，薪酬體系完全獨立，業(yè)務協作上也類似于供應商與車企的相處模式。國外的車企，如GM和福特，更偏向于直接收購一家軟件公司，國內目前只有上汽通過投資建立與Momenta的深度合作關系。
自動駕駛智能網聯以及電動化，都對應著無數的軟件研發(fā)需求，但是很顯然，國內能做這些工作，特別是能做視覺算法研發(fā)的人才是很稀缺的。這意味著，不是所有車企都能選擇自研，而所謂的全棧自研，更只能當做噱頭聽聽就好了。
相比之下，接受華為、百度的“躺平方案”，能夠最快速補齊自身的短板，也是成本上能夠量力而行的一種選擇。對消費者而言，能夠用更低的成本體驗到好的產品就行，至于是不是自研，并不重要。耳機充上電就行，就別管電是風電還是火電了。
選擇自研的上汽，還是提供全棧解決方案的華為 Inside，以及接受躺平方案的極狐，都是在用適合自己的方式向市場推出先進的智能 汽車 ，都是 汽車 行業(yè)的奮斗者，并不存在優(yōu)劣與對立。
通知|新資質標準出臺，資質改革將設1年過渡期
新資質標準?
住房和城鄉(xiāng)建設部將出臺新的資質管理規(guī)定和標準。在充分聽取市場主體意見基礎上，會同有關部門做好建設工程企業(yè)資質管理規(guī)定和資質標準修訂工作。
改革將做好新舊政策過渡銜接，設置1年的新舊資質過渡期，并實行簡單換證，即按照新舊資質對應關系直接換發(fā)新的資質證書，不再重新核定資質，減輕企業(yè)換證負擔，確保新舊政策平穩(wěn)過渡。
建設工程企業(yè)資質主要包括工程勘察、設計、施工、監(jiān)理四大類，每大類下設若干類別和等級，共計593項，涉及房屋建筑、市政、公路、鐵路、民航、水運、水利、通信等領域。目前，共有建設工程企業(yè)13.6萬家，從業(yè)人員6000余萬人。
11月11日，全國大幅壓減建設工程企業(yè)資質并加強監(jiān)管，更大激發(fā)市場主體活力，為擴大消費和有效投資創(chuàng)造條件。
住房和城鄉(xiāng)建設部主要從六個方面落實上述要求：
1、精簡資質類別，歸并等級設置。將現有593項資質類別、等級壓減至245項，壓減幅度為59%。
2、放寬準入限制，激發(fā)企業(yè)活力。精簡審批條件，放寬資金、人員、業(yè)績、技術裝備等要求。
3、下放審批權限，方便企業(yè)辦事。開展資質審批權下放試點。
4、優(yōu)化審批服務，推行告知承諾制。加快推行資質審批告知承諾制，全面實行全程網上申報和審批。
5、加強事中事后監(jiān)管，保障工程質量安全。加大審批后動態(tài)監(jiān)管力度，推進信用體系建設。強化個人職業(yè)資格管理，建立個人執(zhí)業(yè)責任保險制度。
6、完善招投標制度，發(fā)揮市場機制作用。優(yōu)化調整招標條件設置，引導建設單位更多從企業(yè)實力、技術力量、管理經驗等方面選擇企業(yè)，推行工程擔保和保險制度。
住房和城鄉(xiāng)建設部將加強監(jiān)督指導，確保政策執(zhí)行到位。制定建設工程企業(yè)資質標準指標說明，細化審批標準和要求，加強對地方資質審批人員的培訓。同時，對地方資質審批工作進行抽查，對違規(guī)審批行為嚴肅處理，公開曝光。
一、住建部：《改革方案》六方面舉措深化工程建設領域“放管服”改革
11月11日，全國大幅壓減建設工程企業(yè)資質并加強監(jiān)管，更大激發(fā)市場主體活力，為擴大消費和有效投資創(chuàng)造條件。
住房和城鄉(xiāng)建設部主要從六個方面落實上述要求：
1、精簡資質類別，歸并等級設置。將現有593項資質類別、等級壓減至245項，壓減幅度為59%。
2、放寬準入限制，激發(fā)企業(yè)活力。精簡審批條件，放寬資金、人員、業(yè)績、技術裝備等要求。
3、下放審批權限，方便企業(yè)辦事。開展資質審批權下放試點。
4、優(yōu)化審批服務，推行告知承諾制。加快推行資質審批告知承諾制，全面實行全程網上申報和審批。
5、加強事中事后監(jiān)管，保障工程質量安全。加大審批后動態(tài)監(jiān)管力度，推進信用體系建設。強化個人職業(yè)資格管理，建立個人執(zhí)業(yè)責任保險制度。
6、完善招投標制度，發(fā)揮市場機制作用。優(yōu)化調整招標條件設置，引導建設單位更多從企業(yè)實力、技術力量、管理經驗等方面選擇企業(yè)，推行工程擔保和保險制度。
住房和城鄉(xiāng)建設部將加強監(jiān)督指導，確保政策執(zhí)行到位。制定建設工程企業(yè)資質標準指標說明，細化審批標準和要求，加強對地方資質審批人員的培訓。同時，對地方資質審批工作進行抽查，對違規(guī)審批行為嚴肅處理，公開曝光。
二、住建部：改革力度大 協同性好 企業(yè)獲得感強
建設工程企業(yè)資質管理制度改革主要有三方面特點：
1、是改革力度更大。將現有的593項企業(yè)資質類別和等級數量壓減至245項，幅度達到59%，遠遠超過了最初確定的壓縮1/3的目標。大幅放寬市場準入限制，改革后10類施工特級資質，包括房建、公路、鐵路、港口與航道、水利水電、電力、礦山、冶煉、石油化工、市政一共10個類別，整合為綜合資質，可以承擔各行業(yè)各等級施工總承包業(yè)務，拓寬了企業(yè)承攬業(yè)務范圍，橫向全部打通。
2、是協同性更好。統籌考慮勘察、設計、施工、監(jiān)理等4類資質的具體情況，制定改革措施，既兼顧了4類資質的各自特點，又統籌謀劃，在資質名稱、類別、等級等方面力求統一。下一步，將整合勘察、設計、施工、監(jiān)理等資質的管理規(guī)定，并在修訂資質標準時做好相互銜接。
3、是企業(yè)獲得感更強。大幅精簡審批條件，適當放寬有關指標的要求。同時實行告知承諾制，更有利于企業(yè)便利化申報，為企業(yè)提供方便。將所有的資質等級原則上都壓減為甲乙兩級，放寬部分資質承攬業(yè)務的范圍，對中小企業(yè)是非常大的利好，有利于企業(yè)孵化和成長。
三、住建部：一手抓簡政放權 一手抓事中事后監(jiān)管
此次改革堅持“兩手抓”，一手抓簡政放權，大幅壓減企業(yè)類別和等級；一手抓事中事后監(jiān)管，要加大資質審批后的動態(tài)監(jiān)管力度，特別強化工程質量安全監(jiān)管。主要有五項舉措：
1、是充分利用信息化等手段，對企業(yè)取得資質后是否繼續(xù)符合資質標準進行動態(tài)核查，對經核查認定不再符合相應資質標準的企業(yè)要撤回其資質，對存在違法違規(guī)行為的注冊人員要給予相應的行政處罰，直至吊銷證書。
2、是全面推行“雙隨機、一公開”監(jiān)管和“互聯網+監(jiān)管”模式，對投訴舉報較多的企業(yè)要加大抽查頻次，進一步提升監(jiān)管效能。
3、是嚴格監(jiān)管執(zhí)法，強化工程建設各方主體的責任落實，加大對轉包、違法分包、資質掛靠等違法違規(guī)行為的處罰力度，對工程質量安全問題突出的，要依法依規(guī)嚴肅懲戒，切實落實工程質量終身責任制，確保工程質量安全。
4、是推進建筑市場信用體系建設，進一步完善“黑名單”制度，對失信企業(yè)在資質升級、業(yè)務承攬等方面予以限制。同時推行工程擔保和保險制度，進一步發(fā)揮市場機制作用，規(guī)范工程建設各方主體行為，有效控制工程風險。
5、是強化個人職業(yè)資格管理，明確注冊人員在建設活動中的權利、義務和責任，推動建立個人職業(yè)責任保險制度，職業(yè)資格人員必須與崗位掛鉤，要終身問責，為保障工程質量安全提供有力支撐。
四、測繪資質改革有四大舉措
自然資源部從組建伊始就對深化測繪領域改革提出要求、進行部署，多次研究改革的重大問題，并廣泛征求意見，進行了深入調研和科學論證，形成了測繪資質改革的方案，方案主要解決測繪資質的類別等級過多過細、部分條件設置與新的形勢發(fā)展不相適應、事中事后監(jiān)管力度不夠等三方面問題。主要有四方面舉措：
1、壓減測繪資質類別等級。我們將測繪資質由4個等級壓減為2個等級。類別由55項壓減到10項。改革之后，測繪資質類別等級總數由138項壓減到20項，壓減幅度達到85.5%。
2、下放甲級資質審批權限。除導航電子地圖制作甲級資質保留在自然資源部審批外，其余的9項甲級資質審批權限由自然資源部下放到省級自然資源部門。
3、合理降低準入門檻。突出測繪資質的專業(yè)屬性，取消沒有法定依據的前置考核條件，降低非測繪專業(yè)技術人員和非常用貴重裝備的考核要求。
4、壓減審批時限和材料。將審批時限由20個工作日壓縮到15個，壓減6項證明材料，繼續(xù)實行“不見面”審批，大力推行測繪資質的電子證書。為做好新舊政策的銜接過渡，給予市場主體一年的過渡期，在人員認定方面按照“老人老辦法、新人新辦法”的原則，確保改革平穩(wěn)過渡和盡快落地見效。
五、最大限度減少對市場活動直接干預
在改革方案的制定過程中，充分考慮當前的市場實際情況，按照扎實做好“六穩(wěn)”工作、全面落實“六?！比蝿盏囊?，最大限度減少政府對市場活動的直接干預，激發(fā)市場活力。
1、是有利于釋放市場主體活力。改革方案將測繪資質類別等級總數由138項壓減到20項，大幅減少政府部門對市場主體具體經濟活動的干預，測繪單位不需要因為提升資質等級、變更專業(yè)范圍一次次申請。
2、是有利于減輕企業(yè)負擔。改革方案突出測繪資質的專業(yè)性，取消了沒有法定依據的前置考核條件，取消對單位辦公場所、無人機操控技術人員等考核條件，降低非測繪專業(yè)技術人員和非常用貴重設備的考核要求。這些舉措一方面減輕測繪單位市場準入的負擔，另一方面催生新的市場主體，增加就業(yè)。
3、是有利于優(yōu)化服務。改革方案明確下放除電子導航地圖制作以外的甲級測繪資質審批權限，壓縮審批時限，更便利申請單位就近辦理甲級資質申請，更有利于地方自然資源部屬地化管理和服務甲級測繪單位，大幅提高審批效率。繼續(xù)實行“不見面”審批，大力推行電子證書，讓數據“多跑路”、申請單位“少跑腿”，打破測繪單位辦事的時間和地域限制，大幅度降低辦事成本
六、強化事中事后監(jiān)管 促進測繪行業(yè)健康發(fā)展
改革方案堅持簡政不簡責，放權不放任，通過明確監(jiān)督檢查措施，進一步規(guī)范監(jiān)管行為；明確規(guī)定“雙隨機、一公開”的監(jiān)管方式，對建立健全隨機抽查機制提出要求；明確強化測繪單位的信用體系建設，保障隨機抽查結果得到有效運用；明確各級自然資源部門監(jiān)管職責等改革措施，強化事中事后監(jiān)管，以公正監(jiān)管促進公平競爭。
改革方案明確了下放大部分甲級資質的審批權限，一方面可以充分調動省級自然資源部門加強屬地化事中事后監(jiān)管的主動性，提高監(jiān)管效能。另一方面，將自然資源部從以往的行政審批事務中解脫出來，從而加強對地方自然資源部門的指導和監(jiān)督，更好運用“雙隨機、一公開”監(jiān)管和測繪行業(yè)信用管理等措施，進一步強化事中事后監(jiān)管，促進測繪行業(yè)健康有序發(fā)展。
測繪工程項目成本管理辦法
測繪工程項目成本管理辦法
只有成本預測為成本確立行為目標，成本控制才有針對性;不進行成本控制，成本預測也就失去了存在的意義，也就無從談成本管理了，成本預測、成本控制又是降低成本的基礎。測繪工程項目成本管理有哪些辦法呢，可以從哪些方面去實施呢，一起來看看!
成本預算
掌握測繪工程信息，科學運籌前期工作。測繪工程項目預測是成本控制的重要前期工作，要充分認識項目成本預測的意義。一要掌握該項目準確的工程信息，了解項目業(yè)主的機構職責、隊伍狀況、資質信譽等基本情況;二要掌握測繪工程項目的性質，弄清工程投資渠道和資金是否可以到位情況;三要掌握測繪工程項目的主要內容，了解項目的工程量、簡易程度、工期、人員、設備、業(yè)主的要求;四要分析在正常情況下完成該工程所需的人力、材料、儀器設備、水、電、管理費、稅金等所有的成本;五要根據自身的綜合因素，做出合理報價。
做好測繪工程項目工、料、費用預測成本預測，確定成本控制目標。根據測繪工程項目的規(guī)模和標準、工期的長短、擬投入的人員設備的多少，按實際發(fā)生并參考以往測繪工程項目中包干控制的歷史數據，結合項目所在地的經濟情況來綜合預測項目工程的成本費用。第一，分析測繪工程項目所需人員，用工的人工費單價，根據工期及準備投入的人員數量分析該項工程合同價中人工費所占比例。第二，測算所需材料及費用。第三，測算使用的儀器設備及費用。在測繪過程中，儀器設備的投入在成本費用中所占比重較大。而所需的儀器設備的型號，數量一般是在定額中的工作量中套算出來的，與現實有一定差異，工作效率也有不同，因此要測算實際將要發(fā)生的儀器費用，同時，還得計算需新購置的儀器設備費的攤銷費。第四，測算間接費用，間接費占總成本的15%～20%左右，主要包括管理人員的工資、辦公費、工具用具使用費、財務費用等。第五，成本失控的風險分析。項目成本失控的，就是對在本項目中實施可能影響目標實現的因素進行事前分析，通?？梢詮捻椖考夹g特征、資金到位情況、工程組織協調能力、項目組織系統、項目所在地的交通狀況、氣候情況等方面進行分析。
總之，通過對上述幾種主要費用的預測，即可確定直接費用、間接費用的控制標準，也可確定必須在多長工期內完成該項目，達到項目管理的目標控制。成本預測是成本控制的基礎。
成本控制
成本控制是測繪項目能否產生效益最重要的一個關鍵步驟。對于測繪項目的成本控制主要注重以下幾個環(huán)節(jié)：
全員成本控制。成本控制涉及到項目組織中的所有部門、班組和職工的工作，要實行崗位目標責任制，充分調動職工的工作積極性和主動性，增強責任感和緊迫感，充分調動每個部門、班組和每一個職工控制成本、關心成本的積極性，真正樹立起全員控制的觀念。
全程成本控制。要把計劃的方針、任務、目標和措施等加以逐一分解落實，越具體越好，要落實到班組甚至個人;責任要全面，既要有工作責任，更要有成本責任;做到責、權、利相結合，對責任人的業(yè)績進行檢查和考評，并同其工資、獎金掛鉤，做到獎罰分明。項目成本的發(fā)生涉及到項目的整個周期，項目成本形成的全過程，從項目的準備開始，經測繪過程至資料驗收移交后的`后期服務的結束。因此，成本控制工作要伴隨項目實施的每一階段，如在準備階段要制定最佳的組織實施方案，在實施階段按照業(yè)主要求和技術規(guī)范要求，充分利用現有的資源，減少成本支出，并確保工程質量，減少工程返工費和工程移交后的后期服務費用，工程資料驗收、移交階段，要及時依合同價款辦理工程結算，使工程成本自始至終處于有效控制之下。
動態(tài)控制原則。成本控制是在不斷變化的環(huán)境下進行的管理活動，所以必須堅持動態(tài)控制的原則，所謂動態(tài)控制就是將人、材、物投入到測繪工程項目實施過程中，收集成本發(fā)生的實際值，將其與目標值相比較，檢查有無偏差，若無偏差，則繼續(xù)進行，否則要找出具體原因，采取相應措施。實施成本控制過程應遵循“例外”管理方法。所謂“例外”是指在工程項目建設活動中那些不經常出現的問題，但關鍵性問題對成本目標的順利完成影響重大，也必須予以高度重視。在項目實施過程中屬于“例外”的情況通常有，如測區(qū)征地、拆遷范圍紅線業(yè)主臨時的變更，臨時租用費用的上升、天氣的原因工期無法及時完成、儀器設備的損毀與檢修等，從而影響工程進度的順利進行。
節(jié)約原則。節(jié)約就是項目實施過程中人力、物力和財力的節(jié)省，是成本控制的基本原則。節(jié)約絕對不是消極的限制與監(jiān)督，而是要積極創(chuàng)造條件，要著眼于成本的事前監(jiān)督、過程控制，在實施過程中經常檢查是否出現偏差，以優(yōu)化施工方案，從而提高項目的科學管理水平來達到節(jié)約。
降低成本
降低項目成本的方法有多種，概括起來可以從合同管理、組織、技術、經濟等幾個方面采取措施控制，找出有效途徑，實現成本控制目標。
成本分析。成本分析對各種成本(包括人工費、材料費、儀器設備費、其他直接費用、間接費用)進行分析、管理和歸集。系統地研究成本變動因素，檢查成本計劃的合理性，通過分析，深入揭示成本變動規(guī)律，尋求降低施工項目成本的途徑。
采取組織措施控制工程成本。要明確項目的機構設置與人員配備，明確管理部門、作業(yè)隊伍之間職權關系的劃分。在保證質量的前提下，要嚴格執(zhí)行項目成本分析標準，確保正常情況下不超成本支出，如果遇到不可預見的情況，超成本較大時，應及時找出原因。在具體工作中，工作要仔細、資料要完整。
采取技術措施控制工程成本。要充分發(fā)揮技術人員的主觀能動性，對主要技術方案作必要的技術經濟論證，以尋求較為經濟可靠的方案，從而降低工程成本，包括采用新技術、新方法、新材料等節(jié)約成本。
采取經濟措施控制工程成本。每項工程要達到什么目標要事先認真研究，在具體工作中，應注意從宏觀環(huán)境和自身實力、安全管理工作、資金管理三個方面。要嚴格控制人工費，有針對性地減少或縮短某些工序的工日消耗，力爭做到實際結帳不突破定額單價的同時，提高工效，提高勞動生產率。要嚴格計算材料和儀器設備的使用計劃。要加強質量管理，控制返工率，采取防范措施，做到工程一次合格，杜絕返工現象的發(fā)生，避免造成因不必要的人、財、物等大量的投入而加大工程成本。
;
獲取資料
顧問電話